Crítica: Subaru WRX CVT (2018)

Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de

Las siglas WRX (World Rally Experimental) y STI (Subaru Tecnica International) crecieron tanto dentro de la mística de Subaru que hace un tiempo que estos deportivos ya no usan el nombre Impreza. Sin embargo, eso es lo que son: versiones deportivas (WRX) y casi de competición (STI) del clásico modelo de la marca japonesa para el Segmento C (compacto).

Inchcape, el importador de Subaru en la Argentina, lanzó a la venta la semana pasada el WRX 2018. Es un restyling del WRX que se comercializa en nuestro mercado desde agosto de 2015. Y es el Subaru más deportivo que se vende en la Argentina, ya que el STi no se ofrece en nuestro país.

Manejamos durante una semana la única versión disponible: WRX CVT 2018, de 70 mil dólares. Mi crítica se reproduce a continuación y, más abajo, se incluye también la opinión de Jerónimo Chemes.

POR FUERA

Este año probamos en Autoblog los Subaru New Impreza (leer crítica) y New XV (leer crítica). Esos dos modelos utilizan la nueva base estructural llamada Subaru Global Platform (SGP). Tiene materiales más ligeros y cuenta con mayores refuerzos estructurales.

Este WRX 2018 es distinto: todavía utiliza la plataforma de la cuarta generación del Impreza. A nivel global, Subaru viene algo demorada con la nueva generación de los WRX y STi. Se presentarán recién a partir de 2020 y ahí sí, adoptarán la plataforma SGP. El año pasado, en el Salón de Tokyo, se presentó un adelanto en la forma del espectacular Viziv Performance Concept (ver fotos).

En el pasado, hubo versiones WRX y STi con carrocería Hatchback. En esta cuarta generación, sólo se desarrollaron sobre la versión Sedán: es un auto de 4,59 metros de largo, con 2,65 metros de distancia entre ejes y cuatro puertas. Se vería como un tranquilo auto familiar, si no fuera por la preparación WRX.

Esto consiste en: spoiler delantero con una gran toma de aire inferior, toma de aire sobre el capot (sello de identidad de todos los WRX y STi), zócalos, difusor trasero, cuádruple salida de escape y spoiler sobre la tapa del baúl (un discreto deflector en el WRX y un gran alerón en el STi). Viene calzado con neumáticos Dunlop Sport Maxx 245/40R18. Las llantas de aleación, que en algunos tiempos supieron ser doradas, ahora están pintadas de negro.

Con respecto al WRX 2015, este restyling 2018 agrega: cambios en la parrilla frontal, nuevas ópticas full-led direccionales, llantas de nuevo diseño, pinzas de freno pintadas de rojo y cámara de visión frontal.

El diseño me parece espectacular, sobre todo en este clásico color de los Subaru deportivos. La tonalidad se llama “World Rally Blue Pearl”. La única parte que desentona un poco es el pequeño deflector sobre la tapa del baúl. Es un Subaru deportivo, quiero verlo siempre con un gran alerón que llegue casi hasta la altura del techo. Algunos clientes del WRX 2015 se trajeron importado el alerón del STi y lo instalaron de manera casera. Bien por ellos (sólo asegurénse de ajustarlo bien y de que no se vuele, ya ha ocurrido).

POR DENTRO

Es un auto deportivo. Y se nota apenas abrís la puerta. Las butacas –tapizadas en cuero y con costuras rojas- tienen muy buen diseño. El volante es genial: con excelente grip, muy agradable a la vista y levas del volante. Y hasta te sorprende la palanca del freno de mano (nada de freno electrónico por botón), bien grande y pegada al conductor, para darle un uso que ya te podés imaginar cuál es.

Sin embargo, se nota que todavía es el interior del Impreza de cuarta generación. La pantalla multimedia, por ejemplo, es incompleta. No tiene GPS. Tampoco Apple Car Play o Android Auto. El tablero es muy completo, pero los nuevos Impreza ofrecen más información. Lo único que mejoró con el restyling 2018 fue una actualización de la computadora de abordo en posición central (justo arriba de la pantalla multimedia): ahí tenés información sobre la presión de trabajo del turbo, el porcentaje de uso del acelerador, la temperatura del aceite, un inclinómetro y hasta un gráfico para indicar cuánto torque se está enviando a cada rueda, en tiempo real.

Pero, desde la versión 2018, en ese display también se proyectan las imágenes que toma la cámara frontal. La cámara de retroceso, en cambio, utiliza como monitor la pantalla multimedia. Es curioso, el WRX 2018 tiene muchas pantallas para maniobras, pero no cuenta con sensores de estacionamiento (ni visuales ni sonoros).

La posición de manejo es excelente. El volante y la butaca tienen ajustes múltiples. Y la pedalera es en aluminio, con pedales bien grandes. En el asiento trasero, hay espacio para tres adultos. La única incomodidad para el ocupante de la plaza central será el gran túnel de la transmisión. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La calidad de terminación es 100% japonesa. Es decir: no se luce por los materiales lujosos o el diseño extravagante. Todos es claro, funcional y está fabricado para durar décadas.

El baúl está muy bien: tiene 460 litros de capacidad. Es una pena que bajo el piso de carga haya una mala noticia: tiene rueda de auxilio de uso temporario. Es un Impreza WRX. Es obvio que lo vas a usar por caminos que no estén asfaltados y con superficie deslizante. Necesita un auxilio de verdad.

SEGURIDAD

Si no fuera por el olvido de los sensores de estacionamiento, sería correcto. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de estabilidad, control de tracción, control de transferencia de torque y el agregado de seguridad que aporta siempre la tracción integral permanente.

Como este WRX está basado en el Impreza de anterior generación, llega a la Argentina sin el EyeSight: el sistema de ayuda a la conducción de Subaru (integra frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de frenado de riesgo de colisión, alerta de cambio de carril, entre otras funciones). Este sistema, por el momento, sólo está disponible en la Argentina en los Subaru Outback y New XV (funciona así).

No hay resultados independientes de pruebas de choque para este modelo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Sigue teniendo el mismo motor del WRX lanzado a la venta en 2015: es un cuatro cilindros opuestos (tipo Bóxer), con dos litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler. Entrega 268 caballos de potencia a 5.600 rpm y 350 Nm a 5.200 rpm.

La principal novedad es que perdió la caja manual de seis velocidades, que se ofreció entre 2015 y 2018. Ahora sólo viene con caja automática CVT, de variador continuo. Es una versión que Subaru denomina HCVT, que fue desarrollada especialmente para autos con gran torque. En la Argentina, la utilizan este WRX y la Outback 3.6R (leer crítica).

En el caso del WRX, la gran diferencia está en la cantidad de marchas preprogramadas y en los modos de manejo. Recordemos que una caja CVT está compuesta por dos conos paralelos y orientados en sentido opuesto. Estos dos conos están conectados por una cadena, que al desplazarse a lo largo de su superficie, va creando las diferentes relaciones del cambio. Por eso, no tiene cambios reales. La cantidad de relaciones en una CVT son infinitas.

El tema es que esta HCVT tiene un software con marchas preprogramadas. Son relaciones prefijadas, que el conductor puede seleccionar a gusto (siempre y cuando el régimen del motor lo permita). La rareza: dependiendo del modo de manejo, esta caja tiene seis u ocho relaciones.

El modo normal se llama Intelligent. Es la más recomendable para el manejo diario en la ciudad y a ritmo de crucero en ruta. Tiene seis relaciones. Le sigue el modo Sport, que aumenta la respuesta del acelerador y realiza los cambios de sus seis relaciones programadas a mayor régimen del motor. El tercer modo se llama Sport Sharp (S#) y acá hay ocho relaciones para seleccionar. En este modo y con la palanca de cambios en el carril “Manual”, el sistema retiene la marcha seleccionada y no realiza el cambio si no recibe la orden del conductor. Es decir, llega hasta el régimen máximo del motor y corta la inyección, para no pasarlo de vueltas (a partir de 6.500 rpm).

La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con distribución activa del torque. En función de la adherencia de cada rueda, el sistema puede variar la fuerza que reciba cada eje o cada rueda, de manera individual. En las Outback, Forester y XV se utiliza para mejorar el manejo off-road. Pero, en el WRX, está pensado para mejorar el manejo deportivo.

El STi, que no se ofrece en la Argentina, utiliza un motor 2.5 con inyección indirecta, pero tiene más potencia (300 cv) y torque (407 Nm). Sólo se ofrece con caja manual de seis velocidades. Lo más interesante: tiene un software especial para alterar, a pedido del conductor, el torque que recibe cada eje. Desde 50/50 hasta 20/80 y 80/20. El STi, además de un gran alerón sobre el baúl, tiene cambios en la suspensión, los frenos y refuerzos en los componentes del chasis y la transmisión. Es un deportivo claramente más caro, listo para inscribirse en categorías de autos de producción (sólo hay que instalar la jaula de protección y el extintor automático).

nchcape Argentina debería ofrecer esta opción en nuestro mercado. Los importadores anteriores de Subaru lo hicieron en el pasado, ¿por qué romper con la tradición STi?

COMPORTAMIENTO

Lo primero que te sorprende de este WRX es el silencio. No es un auto de rally borboteante ni estruendoso. Poner en marcha el WRX es como arrancar un tranquilo auto familiar. Tampoco vas a sentir nada especial en los primeros metros recorridos: no hay vibraciones (mérito del motor Bóxer), no hay ruidos (la cabina está muy bien aislada) y no hay sobresaltos (la CVT en modo Intelligent realmente tiene una evolución muy suave). Tan sólo vas a sentir que estás en un auto deportivo cuando pises la primera junta del pavimento: los neumáticos son de perfil bajo y la suspensión es bastante durita, aunque nada incómoda.

Ahí es cuando te preguntás: ¿este es el famoso WRX? Entonces, empezás a jugar con los modos de manejo. Cambiás de carril la palanca de cambios para usarla en modo Manual. Jugás con las marchas preprogramadas desde las levas del volante. Cambiás de Intelligent a Sport. Intentás conectar Sport Sharp y no podés. ¿Qué ocurre? Respuesta: el modo más picante sólo se puede activar cuando el motor y la transmisión alcanzan la temperatura normal de funcionamiento. Nunca cuando arrancás en frío.

Pero eso ya alcanza, por ejemplo, para apreciar el excelente torque en baja que tiene el motor. Y lo bien que responde esta caja CVT: sin la sensación de patinamientos que tienen los XV e Impreza convencionales. Tiene una respuesta inmediata al menor roce del acelerador, igual que en la Outback con esta misma transmisión HCVT. Sentís que peinás el acelerador y pega un salto hacia adelante. También se aprecia el trabajo de programación para las seis relaciones de estos primeros dos modos de manejo: hay un vacío notorio entre cada cambio de relación. La idea es imitar la sensación de un pase de marcha. Hay mucho cerebro informático puesto ahí.

De todos modos, creo que este motor se sentiría más a gusto con una caja automática con convertidor de par o, directamente, con una manual.

El tiempo que tarda en alcanzar la temperatura de funcionamiento es el justo y necesario para salir a una autopista y comenzar a alejarte de la ciudad. Ahora sí engancha el modo S# y las seis relaciones se convierten en ocho. Todo se sucede de manera más veloz, desde la respuesta del motor hasta el escalonamiento de estos “cambios”.

Acá el motor se siente un poco más a gusto. Responde bien en baja, pero se nota que lo mejor de este Bóxer está entre las 4.000 y las 6.500 rpm.

Lo que también impresiona es la capacidad de tracción y el agarre en las curvas. El nivel de adherencia de los Subaru siempre es altísimo y en este WRX, con esos gruesos neumáticos, el límite de adherencia está todavía más arriba. El esquema de suspensión trasera tiene incluso un efecto direccional. En condiciones de fuerte apoyo lateral, gira levemente las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras. El efecto es como si el auto tuviera una menor distancia entre ejes: parece más compacto y maniobrable. A eso sumale el control de torque en curva, que envía una mayor cantidad de par motor a las ruedas externas, para tener más tracción y que el auto calce a la perfección en cada giro.

Hice muchos kilómetros en ruta, un par de veces con mucha lluvia. Ahí es donde apreciás el aporte a la seguridad que hace la tracción integral permanente. No importa si estás viajando a buena velocidad. Te puede sorprender un charco en medio de la calzada (porque nuestras rutas están lejos de ser perfectas) y el WRX ni se mosquea. No patina, no tironea la dirección. No hace patito: se lo come a la naranja.

Las prestaciones medidas por Autoblog son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza los 230 km/h. El consumo medio es lógico para esos valores: 10,9 litros cada 100 kilómetros. Aunque, si tenés pie pesado –malformación ortopédica típica de los usuarios de WRX- no te va a resultar difícil hacer un promedio de 14 o 16 litros cada 100.

Es un vicio: no pude dejar de jugar con los diferentes modos de manejo. Es notable la diferencia de régimen a la misma velocidad en cada programa de conducción. Por ejemplo, a 120 km/h y en modo Intelligent, la caja trabaja en sexta relación a 2.400 rpm. En Sport Sharp, a la misma velocidad, la sexta trabaja a 4.000 rpm. En octava de S#, siempre a 120 km/h, el motor opera a 2.800 rpm. Son tantas las opciones que es imposible que no encuentres la más apropiada para cada ocasión.

Es un WRX, tiene ADN de la marca tres veces campeona del Mundial de Rally, así que también lo saqué del asfalto. No es un auto pensado para el off-road pesado. Tiene neumáticos de pavimento y el despeje del suelo es de sólo 135 milímetros. Para el off-road intenso, la Outback 3.6R es uno de los mejores productos que podés comprar en la Argentina.

El “fuera de asfalto” que le gusta al WRX son los caminos de tierra compactada y, sobre todo, el ripio. Ese siempre fue mi terreno favorito para manejar. Y ahí es donde este Subaru se luce más que ningún otro deportivo que puedas comprar hoy en la Argentina. En modo S#, con el control de estabilidad y tracción desconectados, la verdad que no tendría problemas si me dijeran que este es el único auto y sobre el único terreno, que voy a manejar por el resto de mi vida.

Sobre el ripio, sin ayudas electrónicas y a buena velocidad, podés comprobar que eso de Symmetrical es mucho más que un refrán publicitario de Subaru. Es un auto con un reparto de peso y un equilibrio perfectos. Con una entrega de potencia que hace que, en el terreno suelto, resulte muy fácil despegarlo del suelo. Y con una capacidad de tracción que hace que te sientas un héroe haciéndolo derrapar en cada curva. Pero no sos ningún héroe. Todo eso es posible gracias a la concepción de este auto: desde el chasis, hasta la tracción, pasando por los frenos, el motor y la dirección. No sos vos. Es él.

Lo más impresionante de todo es que podés pasarte todo el día jugando a los rallys por caminos de ripio y sabés que, en el fondo, estás en un Subaru WRX: un auto japonés pensado desde el primer día para ser sometido a un manejo exigente. No hay señales de fatiga ni en los frenos ni en el motor ni en la temperatura del aceite.

Si querés aprender a manejar un auto potente y deportivo, el WRX es la mejor escuela en la que te podés anotar. Perdona todo. Es el docente más generoso.

CONCLUSIÓN

Por precio, segmentación, potencia y tracción, el rival más directo que tiene el Subaru WRX en la Argentina es el Audi S3 Sedán: es otro sedán deportivo del Segmento C (compacto), con tracción integral y 310 caballos de potencia. Cuesta 5.500 dólares más que este Subaru. El Audi es más discreto y tiene un interior más lujoso, pero no tiene la imagen de leyenda ni la fama de confiabilidad del WRX. La gran ventaja del Audi es la caja S-Tronic de siete marchas (con doble embrague), una transmisión claramente superior a esta HCVT (por más programas especiales que tenga).

Porque, en definitiva, el único y principal defecto que le encuentro a este WRX –más allá de los 70 mil dólares que cuesta- es la caja. Subaru ofreció hasta el año pasado el WRX con transmisión manual y el nuevo importador decidió discontinuarlo en la Argentina. El motivo es sencillo: “No hay demanda. El público actual del WRX sólo compraba la versión con caja automática”, le explicaron a Autoblog desde Inchcape.

Puedo intentar entender esa explicación. El WRX es un deportivo que podés disfrutar todos los días. Y, bajo esa condición, es probable que pases más tiempo embotellado en el tránsito que derrapando por un camino de ripio. Sin embargo, no puedo dejar de pensar que este auto sería del todo perfecto con caja manual. No es que con palanca y pedal de embrague tenga mejores prestaciones. De hecho, es probable que, si no tenés los reflejos de un piloto profesional, aceleres más lento con una manual que con esta HCVT.

Lo que se pierde acá no son prestaciones. Se trata de la posibilidad de sentirte un engranaje de una de las más perfectas máquinas japonesas. Sería un gran honor, Subaru San.

C.C. / L.C.
Agradecimiento: Municipalidad de Luján

***

Color azul World Rally, gran toma de aire sobre el capot, logo con la Constelación Pléyades y siempre de costado. No hay dudas, es un Subaru WRX.

La más gratificante, segura y divertida Escuela de Manejo si querés iniciarte en el mundo de los autos deportivos.

Chasis equilibrado, el mejor sistema de doble tracción, electrónica desconectada y mucha potencia. El ripio es donde más se disfruta un WRX.

Sin olvidar a unos muy buenos frenos. Que, en esta versión 2018, viene con pinzas pintadas de rojo.

Volante de gran diseño y grip. Puesto de manejo con mucha información y sin lujos, pero con materiales de calidad japonesa.

La butaca es amplia y cómoda, pero también sujeta bien el cuerpo.

Atrás hay espacio para tres adultos. La única incomodidad: el gran tunel de transmisión central. Pero es un Subaru AWD, ¿qué esperabas?

La HCVT (variador continuo para motores de gran torque) tiene muchos trucos ingeniosos. Pero se debería seguir ofreciendo la opción con caja manual.

La pantalla multimedia es algo anticuada. La explicación: este WRX está basado todavía en la cuarta generación del Impreza.

No tiene sensores de estacionamiento, pero sí dos cámaras para maniobras. Una frontal (monitor de arriba) y otra trasera (monitor de abajo).

La pantalla de arriba también ofrece mucha información extra, como presión del turbo y porcentaje del acelerador.

También información sobre promedio de velocidad y temperatura del aceite del motor.

Lo más divertido: el torque que recibe cada una de las cuatro ruedas, en tiempo real.

Claro, también tenés un tablero convencional, frente a tus ojos.

Pedalera deportiva: en aluminio y de buen tamaño. Ideal para los “pié pesados”.

El baúl tiene 460 litros de capacidad. Ok. ¿Pero viste ese difusor y esos escapes cuádruples?

Flojo, rueda de auxilio de uso temporario. Al menos tuvieron la simpatía de pintarla de dorado, como en los viejos Scooby.

¿El mejor cuatro cilindros de la Argentina? Está en el podio, sin dudas. Motor tipo Bóxer con 268 caballos de potencia.

Inyección directa, turbo, intercooler.

Pero volvamos al ripio. Incluso en terreno deslizante acelera de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos.

El auto perfecto para practicar tu técnica de Scandinavian Flick. Frenada con inclinación contraria a la curva.

Volantazo y acelerador a fondo.

Se dobla con el acelerador y corrigiendo con contravolante.

No lo intentes en la vía pública.

Agradecimiento especial a la Municipalidad de Luján. Y guarda con las piedras.

***

ADEMÁS
Opina Jerónimo Chemes

Texto de J. Ch.
Retoque fotográfico:  

Hoy en día, todos los autos en general se parecen entre sí. No ocurre sólo entre las mismas marcas (“family feeling”), sino que incluso es difícil diferenciarlos entre compañeros de segmento. Los autos son “lindos”, en general, pero definitivamente perdieron identidad. Salvo excepciones. Pocas. Muy pocas.

El Subaru WRX es una de ellas. Destila personalidad por donde lo mires. En la calle lo miran hasta los que no entienden nada de autos. Te levantan el dedo. Te tocan bocina. El auto provoca. Muestra. Sin hacer “bardo”, desafía. Transmite la deportividad que tiene con un equilibrio exacto. Es un Subaru. Es “El Subaru”.

Cuando probé el New Impreza Hatchback (leer crítica) sentía que tenía todo para sentirme piloto, menos motor y caja. Es un auto preparado para ser feroz, con un powertrain para ir el supermercado. Recuerden: andaba perfecto. Pero transmitía a nivel diseño muchas emociones que no se replicaban a nivel mecánico.

Hello, WRX! Does it ring a bell? Oh, yeah baby!

Lo tuve unos días. Lo llevé al Autódromo de Buenos Aires y lo usé en circuito chico, bien revirado. Lo tiré al pasto húmedo. Lo viajé. Lo usé en ciudad. Es adictivo.

El nivel de adherencia en asfalto es enfermante. Desgarra el pavimento. En pista, le ponés la trompa en la entrada de la curva, te parás arriba del acelerador y derrite el asfalto mientras salta para adelante, sin moverse un milímetro de la trayectoria que querés. Una bestia total.

Motor de dos litros con “todo arriba”: 270 corceles. Torque de hombre (a 5.000 vueltas). Turbo e inyección directa.

En el programa más picante (S#), todo es de 4.600 al corte de 6500 vueltas. Ahí es para los que saben. No es un auto apto para amateurs. Empuja, empuja y empuja. Sin baches. Pide más. No se asusta.

A pesar de estar “fresco” (el auto tenía sólo 200 kilómetros recorridos cuando lo manejé), los cuatro discos lo paraban en seco.

La HCVT que Subaru tiene en los WRX y Outback 3.6R es una de las mejores CVT del mercado. En este caso, al haber torque y potencia, se disimula mucho la sensación de patinamiento. Insisto, mejora mucho. Pero sigue siendo CVT. En un auto con absolutamente todo para ser salvaje, la CVT consume potencia y aún habiendo mejorado, no es la mejor solución. Y se nota. Y me enoja.

Si quieren ofrecer CVT, está bien para los poco experimentados. Pero, por el amor de Dios, ofrezcan también una opción manual. ¡Se los pido de rodillas!

Para los que nos gustan los autos deportivos, el Subaru WRX es lo más cool que existe. Es de buena calidad. Es imposible sacarlo de trayectoria, todo se corrige con acelerador (si frenás en curva porque te pasaste, es porque este auto no es para vos). Le perdono los faltantes de equipamiento. Porque si lo compro es porque quiero tener El Subaru. Le perdono todo lo que pueda no gustarme.

Menos una cosa: la CVT. Chicos de Subaru, este auto es salvaje. Por favor, no lo quieran domesticar con esta caja. Si viene así, todo bien. Pero, además, ofrezcan una opción manual. Todavía hay gente que paga 70 mil dólares para manejar un sueño. Y este auto lo es. Pero el sueño perfecto es manual.

J.Ch. / L.C.
Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

***

Jerónimo Chemes llevó el WRX al Autódromo de Buenos Aires.

Los WRX son un clásico de los track days.

Un auto seguro, confiable y previsible (japonés, tracción integral), pero con potencia para marcar muy buenos tiempos.

El deflector sobre el baúl está ok. Pero en Autoblog nos gustan los alerones más altos que el techo del auto, como en el STi.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Subaru WRX CVT 2018.
Origen: Japón.
Precio: 70.000 dólares (versiones de Impreza desde 1.310.000 pesos)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Inchcape Argentina ()

MOTOR
Tipo: naftero, delantero cuatro cilindros tipo Bóxer, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 268 cv a 5.600 rpm.
Torque: 350 Nm a 5.200 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral permanente, con variación de torque automático en cada rueda (Symmetrical All Whell Drive).
Caja: automática de variador continuo (CVT), con modo manual, seis marchas preprogramadas (Modo Intelligente y Modo Sport) y ocho marchas preprogramadas (Modo Sport Sharp).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Dunlop Sport Maxx 245/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 230 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,4 segundos
Consumo urbano: 14,9 l/100km
Consumo extraurbano: 8,2 l/100km
Consumo medio: 10,9 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.595 mm / 1.795 mm / 1.475 mm
Distancia entre ejes: 2.650 mm
Peso en orden de marcha: 1.529 kg
Capacidad de baúl: 460 litros
Capacidad de combustible: 60 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclajes Isofix
Refuerzos laterales en puertas
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad
Control de tracción
Control activo de torque
Apoyacabezas delanteros activos
Luces Full-Led direccionales
Alarma con inmovilizador
Volante deportivo en cuero con costuras rojas
Palanca de cambios y de freno de mano en cuero
Asientos delanteros deportivos en cuero con costuras rojas
Asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 posiciones
Asientos traseros abatibles con división 60/40
Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas
Sistema de acceso y encendido del motor sin llave
Apertura de la tapa de combustible desde el interior
Apertura eléctrica del baúl
Dos toma de corrientes de 12V
Climatizador automático con filtro anti-polvo
Desempañador eléctrico de la luneta trasera con temporizador
Pantalla touch screen de 7″
Sistema de manos libres compatibles con Bluetooth
Entrada auxiliar de audio y USB
Cámara de retroceso
Pantalla multifunción con medidor digital de presión del turbo
Medidores duales y pantalla LCD de 3,5”
Control crucero
Paddle shift
Pedales de aluminio
Limpia parabrisas con intermitencia variable
Llantas de aleación de 18”
Spoilers laterales y trasero color carrocería
Difusor trasero
Antena estilo “aleta de tiburón”
Cuatro salidas de escape cromadas

171 Comentarios

  1. Apolo.- dice:

    La velocidad está limitada?
    creería que con esa potencia sería más alta

  2. tano02 dice:

    Me quedo con la frase de Jero: ¨El nivel de adherencia en asfalto es enfermante¨
    Tuve la suerte de poder comprobar en persona eso con viejos GT del 95 y del 00… Es increible e indescriptible la sensación sobre esos bichitos.. y mas cuando alguno tiene unos cuantos poni´s extra.

  3. Hugo22 dice:

    No tanto como el UP, pero es el auto “casi”perfecto??

  4. Rodrigo dice:

    Si hay algo que no comprendo es como se sobrevalora esta marca. Realmente no tienen un de calidad, tecnologia o prestaciones para justificar sus valores.
    Si lo logra en versiones extremas como el STI.
    Creo que si pesamos el producto se destaca en muy pocas cosas.

    • CC dice:

      Obvio que está caro, como todo auto importado extrazona que paga arancel aduanero e impuesto interno.
      Te digo qué valoro yo de Subaru: la ingeniería del concepto Symmetrical te vuela la cabeza, es una genialidad que se aprecia al manejar sobre terreno deslizante.
      También aprecio la robustez y la confianza que transmite, para molerlo a palos sin miedo.
      Después está la mística de la marca. En mí influye porque ya tengo unos años y me acuerdo de la época de gloria de los Subaru de Rally.
      Ahí reconozco que la marca está perdiendo impacto, dejaron de invertir en competición.
      Una marca que busca este posicionamiento al nivel de un Audi o un BMW, tiene que demostrarlo en la competición.
      El de calidad de materiales o refinamientos de BMW o Audi yo no lo necesito, pero es mi opinión subjetiva y arbitraria, desde ya.
      Abrazo, Rodri!

    • Reichstag dice:

      Cuando recién llegó este WRX a Brasil costaba 44.000 dolares. Luego se discontinuó, y justo hace un par de dias la Noticias Automotivas expresa que se está vendiendo en pre-relanzamiento por 186.900 reais, al cambio de hoy 51346 dolares. En Brasil tamibén es extrazona y su sistema impositivo es apenas más liviano que el nuestro por lo que salvo que el brasilero sea “pelado como una fusta”, alguien se queda con la diferencia si partimos de los 70.000 verdes que cuesta en Argentina (72500 en Uruguay). En la ciudad binacional Rivera/Livramento (una ciudad muy particular, de unos 200.000 habitantes que es frontera entre Uruguay y Brasil pero sin ningun muro que la divida) hay una ola de ciudadanos uruguayos tramitando la doble nacionalidad uruguayo-brasileña. ¿Será para comprarse un WRX? Bueno, si vivis en una ciudad en la que “de hecho” se mezclan dos paises, tiene lógica comprar en el que más te convenga y para eso la doble nacionalidad es la carta a jugar.

      • Bruno-brasil dice:

        Posicionamento de marca , CAOA motors que importa Subaru que tambien fabrica y importa Chery y algunos modelos de Hyundai siempre fue bien en politica de precios ,tiene ele mismo nível de equipo del argentino y sale lo mismo que un golf GTI fabricado en Brasil y casi igual a um Civic si importado de Canadá que viene solo con manual de 6.

  5. mgianturco dice:

    CC no hay video derrapando ?

  6. Porto dice:

    Lindo auto. Un disparate por 70 mil dolares.

  7. MarceloLP dice:

    Excelente nota, se disfruta mucho leerlos!

  8. jotape-dsg dice:

    Excelente la nota, se disfruta a pleno. Muchas gracias! Me da pena saber que ese motor no va a durar 1 mm de km porque Jero confesó que lo pasó de 4 mil vueltas antes de los mil quinientos… reto para Jero!
    Maneje un toque uno pre restyling y lo más llamativo es la sensación de que tenes un tanque de guerra bajo tus pies. Estos muchachos hacen cosas distintas, llamarlos autos, bueh. Ponele. Y yo disfruto cada segundo arriba del Legacy. La única contra que le encontré es la butaca: extraño la sujeción lateral del vento 2 litros. Y un poquito la garra de ese gran motor-tren motriz. Resto es todo muchísimo mejor en el Legacy. Es otra liga claramente

  9. blogauto dice:

    y dale con lo de rueda de auxilio de uso temporario… Cuál es el problema? Es una rueda de auxilio, no una de repuesto… Te regalo la de mi auto que al vicio es igual que las otras cuatro, no la usé nunca en 80 mil km

    • Reichstag dice:

      En un auto que se luce en el ripio, y te plantea la diversion de arrastrar las rueditas, la rueda de auxilio galleta te puede durar 500 metros, 2 kilómetros, con suerte 10 kilómetros. Y una vez ésta se pinche quedarás sencillamente tirado, en el ripio. En el ripio, y en el pais, porque quizas tengas que esperar algunos dias para conseguir una cubierta similar a la titular de este Subaru. No son cubiertas que tenga disponible cualquier gomería provinciana. Depende donde te ocurra el pinchazo/reventón. En un auto “normal” es apenas menos grave. Y hay dos matices: puede ser solo más angosta ,y puede ser más angosta y de menor diámetro. En el último caso los diferenciales trabajarán a destajo para mitigar la diferencia entre ambas ruedas. Hasta que la puedas cambiar.

      • blogauto dice:

        buena “capitaleño”!!! Sería feliz sin auxilio, lamentablemente me lo cobraron cuando compré el auto

        Soy provinciano, ando en caminos de ripio tierra, rutas rotas, calles destruidas, no se pinchó nunca

        • Reichstag dice:

          Felicitacioens! Que queres que te diga. No tuvo la misma suerte un turista argentino que tuve que atender en un camino de ripio. Venia con toda la familia en un sedan, y el baúl cargado Se iba de vacaciones, me dijo. Se metió sin saber en un tramo en reparación y pinchó. A los 3km volvió a pinchar y en esas condiciones lo encontré mientras yo iba hacia Salto/Concordia. Tirado en el medio de la nada, con toda la familia, y ya sin auxiliar. La ciudad más proxima, Tacuarembó, a 100 kilómetros. Su destino, la costa, a más de 600km.
          Saludos!.

        • blogauto dice:

          Disculpas alemán, pasa que yo no soy de capital entonces no entiendo nada, un beso!

        • blogauto dice:

          Otro dato, se consiguen esos neumáticos en provincia, los podés buscar en internet cualquier cosa

          y si le ponés otra marca lo conseguís más fácil

        • Reichstag dice:

          Yo tampoco soy de capital no te preocupes.

    • Kasparov dice:

      Fui a buscar a mi esposa e hijo al aeropuerto. Sali y rueda pinchada.
      Pones el auxilio temporal (por suerte era rueda trasera la pinchada) y la titular no entra en el baul con las maletas…Imaginate en ruta viajando.

  10. Julian Werner dice:

    Este Subaru empuja mucho pero Bebé Godzilla le gana por poquito!! Ja

  11. lifeof_tenzo dice:

    Buena nota!!!
    Gracias por las imágenes
    Y bueno que queres , me cebaste y quiero más notas haciendo el S͙C͙A͙N͙D͙I͙N͙A͙V͙I͙A͙N͙ F͙L͙I͙C͙K͙.
    Próxima nota Audi RS. ??? Volvo? BMW XDrive?

  12. jotape-dsg dice:

    La rueda de auxilio no es problema. Al Legacy le clavé un auxilio homónimo y chau pucho. Entra perfecta. A este le debe entrar de igual modo. Lo que es realmente imperdonable es la bocina. Una lancha soberbia y esa bocina pedorra mal. Casi que da vergüenza tocarla. Debe ser por eso. La bocina tiene que ser como la del Vento. I la del Flaco 3.6 Ghia. Una señora bocina. Para cuando no queda otra que tocarla, que imponga presencia. Con la del Legacy se te cagan de risa en la cara

  13. NeryOrdo62 dice:

    Simplemente supremo, mi amor por Subaru nace cuando conocí el P2000, y desde ese día, llevo a Subaru en las venas, soy uno mas que al sacarlo del concesionario lo primero que hago es ponerle el alerón grande como la tradición exige, ver a los GT o los WRX GC8 con el alerón intermedio me hace mal, de STI o nada

    Respecto a la mecánica que traen los STI, veo que ya respondieron, pero es como dijo otro usuario, los WRX usan el FA20F, los BRZ-FT/GT86 son de esta familia, solamente que aspirados, en cambio los STI siguen con el EJ257, solo en Japón se vende con el EJ207 de 305cv

  14. juliangri dice:

    CC en el texto decís que el STI usa el mismo motor pero con 300cv. El Sti usa el ej25, un 2.5 turbo que nada tiene que ver. Es un motor viejito (data del 2004 si no me equivoco), pero bastante rendidor.

  15. residenciamed2004 dice:

    No pasa nada si lo aceleraban a fondo sin “asentar” el motor los primeros miles de kilómetros? Pregunto nomás… Después le vender este tester a alguien…

  16. residenciamed2004 dice:

    La terrible molestia de este auxilio temporal es que tiene distinta medida que las otras 4. Si llegás a pinchar una rueda delantera, tenés que cambiar 2 ruedas!!!! El manual te indica que las ruedas de dirección tienen que ser si o si del mismo tamaño.

    Por lo que si pinchas una delantera, tenés que pasar una trasera para adelante, y poner el auxilio temporal atrás. Sin nombrar que vas a ir a una máxima de 80km/hora. Un incordio digamos.

  17. residenciamed2004 dice:

    Me olvidé poner que amo la marca y tengo una XV automática. Muy probablemente nunca cambie de marca en lo que me resta de vida!!

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