Utopía: fabricar Lamborghini en la Argentina

Desde hace diez años, el mexicano Jorge Antonio Fernández García (foto) tiene los derechos para fabricar autos con la marca Lamborghini en Latinoamérica. Sueña con instalar una planta en Buenos Aires, pero no son pocas las trabas que encontró. Una historia de realismo mágico motorizado.

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“Voy a fabricar Lamborghinis en Argentina”

“Imagina que te compras un edificio de 40 pisos y cuando lo empiezas a recorrer te encuentras con un inquilino que firmó con los dueños anteriores un contrato de alquiler por 99 años. Claro que puedes negociar con él, pero primero tendrás que reconocer sus derechos y aceptarlo”.
Jorge Antonio Fernández García –más conocido como Joan Fercí en el mundo de los autos- lleva casi cuatro años viviendo en la Argentina, pero no perdió ni un gramo del acento mexicano natal, a pesar de que se esfuerza por intercalar un “ché” cada tanto. Tampoco se resigna a preguntarle si tiene “taquitos” para almorzar a la moza del bar de Puerto Madero donde se entrevistó con Autoblog.
El proyecto de vida de Fercí se puede resumir en una sola línea: “Voy a fabricar Lamborghinis en la Argentina”, pero la explicación merece varios párrafos y obliga a remontarse a 1996.Por esa época, Lamborghini atravesaba por una de sus tantas crisis y Chrysler decidió desprenderse de la marca prácticamente en quiebra, que fue adquirida por Tommy Suharto, hijo del presidente de Indonesia.

En el Distrito Federal de México, Fernández García, estaba también desprendiéndose de su empresa autopartista -con la que había hecho “una pequeña fortuna como proveedor de equipos electrónicos para Chrysler”- y quiso convertirse en representante de Lamborghini para México.

Sin embargo, las barreras aduaneras de aquella época impedían que se vendiera cualquier auto que no hubiera sido fabricado o armado en territorio mexicano.

“Fue así que firmé un contrato con Robert Braner, que era el presidente de Lamborghini USA, y Michael Kimberley, presidente de Lamborghini Italia, para montar el modelo Diablo en México. Este era un mercado que no le interesaba mucho a los gringos y no hubo problema en llegar a un acuerdo para que me cedieran los derechos de la marca para Latinoamérica por 99 años. En ese tiempo ensamblé 23 Diablos, de los cuales 20 vendí a Estados Unidos y tres se fueron a Italia mismo”, cuenta Fernández mientras despliega sobre la mesa del bar fotocopias de documentos, contratos y acuerdos en inglés, los mismos que se pueden encontrar en su página de internet

El 24 de julio de 1998, Lamborghini SpA firmó en Londres un acuerdo con Audi para la completa adquisición de la compañía y rápidamente pasó a formar parte del Grupo Volkswagen, que por aquella época acumulaba marcas de prestigio como si fueran figuritas (Bugatti, Bentley y Rolls-Royce, que luego debió ceder a BMW). Fue entonces que los nuevos dueños descubrieron que en el edificio del toro rampante había un inquilino muy particular.

Particular e inquieto, porque en 1998 decidió hacer uso del inciso “13” del acuerdo: “Se autoriza a Lamborghini Latinoamérica a realizar sus propios restylings dentro del territorio de México y América Latina. Por restyling se comprende el rediseño de los productos de Lamborghini en una medida similar al trabajo que realizan compañías como Koenig y Gemballa, entre otras”. Es decir, tenía autorización para hacer tunings elaborados y venderlos con la marca Lamborghini.

Así nació el proyecto Coatl, cuyo primer prototipo fue presentado en el año 2000. El motor V12 del Diablo había sido potenciado hasta los 635 caballos, de manera que alcanzaba una velocidad máxima teórica de 385 km/h. El cambio más radical se hizo sobre el diseño de la carrocería (firmada por “Joan Fercí”), que había dejado de lado las líneas estilizadas de Marcello Gandini para adoptar un agresivo perfil recargado de tomas de aire, con spoilers sobredimensionados y un ángulo trasero que no fue del agrado de todo el mundo.

El Coatl en sí no fue un éxito comercial: se envió un ejemplar a Bélgica, otro a Alemania y el tercero se guardó en un garage de Buenos Aires de donde sale sólo para exhibiciones especiales. Sin embargo, le abrió los ojos al Grupo Volkswagen sobre el inquilino inadvertido. “Mantuve reuniones en New York con los abogados de Lamborghini y fueron muy amables conmigo. No tengo nada que ver con Italia, pero nos vincula un nombre y un contrato por 99 años. Debo apurarme con los proyectos, ahora me quedan poco más de 90”, ironiza Fercí.

El empresario mexicano se radicó en la Argentina hace cuatro años y aquí quiere establecer su fábrica para llevar adelante los prototipos Alar y la moto Averno. Cuando se le preguntan los motivos, dice que se enamoró de este país y valora la capacidad técnica de los profesionales argentinos, pero se lamenta porque los trámites para comenzar a operar están demorados.

Fercí no lo admite de manera directa, pero sus colaboradores dan a entender que creen ver algunas trabas políticas por parte del Grupo Volkswagen. Este sería otro de los motivos por los que Fercí se decantó por la Argentina, ya que en los otros dos países de la región con tradición en la industria automotriz –México y Brasil- la presencia de la marca alemana es aún mayor.

La otra traba que podría encontrar su proyecto se encuentra en la realidad social y económica de Latinoamérica en general y de la Argentina en particular. ¿Está preparado el público local para un superdeportivo que costaría casi medio millón de dólares? Fercí está convencido de que hay compradores potenciales: “Y si no, siempre está la posibilidad de exportar”.

Carlos Cristófalo

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